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    清代大運河沿線的糧船短纖
    2020年12月28日 09:57 來源:光明日報 作者:龍圣 字號
    2020年12月28日 09:57
    來源:光明日報 作者:龍圣

    內容摘要:在沿河地區,相比漕官、運丁、水手、商人等群體而言,短纖社會地位低下,往往被學界忽視,然而他們來源復雜、數量龐大、流動性強,對漕糧運輸、經濟發展和社會秩序等方面均產生了重大影響。

    關鍵詞:

    作者簡介:

      糧船短纖是清代大運河沿線以拉纖為生的勞動群體。清人丁顯曾評價說“漕河全盛時,糧船之水手,河岸之纖夫,集鎮之窮黎,借此為衣食者不啻數百萬人”(《請復河運芻言》),可見短纖是大運河沿線的重要群體之一。在沿河地區,相比漕官、運丁、水手、商人等群體而言,短纖社會地位低下,往往被學界忽視,然而他們來源復雜、數量龐大、流動性強,對漕糧運輸、經濟發展和社會秩序等方面均產生了重大影響。深入考察短纖這一群體,有助于全面了解大運河及其沿線地區社會在清代的發展演變。

      短纖的由來與數量

      清代大運河北起北京,南達杭州,沿途主要經過直隸、山東、江蘇、浙江四省,是當時南北間最繁忙的一條交通大動脈。每年,數千艘糧船從南往北將江浙、湖廣、江西、山東等省的糧食輸送至京,供皇室、官員和軍隊等食用,形成年復一年的漕糧運輸。這些糧船由運弁、運丁押運,并長期雇有一定數量的水手,在逆風逆水情況下挽舟前行。除長雇水手外,受運河不同航段通航條件的限制,糧船還需臨時雇用一些纖夫來滿足行船需要。例如,江蘇瓜洲至淮安一帶水網密集,運河穿越江河之處較多,船只渡江進口需大量勞力牽拉方能快速前進,此時長雇水手不敷使用,需臨時增雇勞力拉纖。又如,糧船從江蘇淮安渡黃后直到山東臺莊閘皆為逆行,且水勢湍急,也必須增雇勞力牽挽。再如,從臺莊閘至北京的運河上設有很多水閘,糧船過閘也要增雇纖夫牽引。此外,該運段從山東臨清往北至天津、通州一帶,水淺淤積,糧船常遭淺阻,同樣需要補充纖力。概言之,糧船自進入瓜洲開始直到北京,一路皆需臨時雇募纖夫助運。在這種特殊需求的刺激下,一些生計無著的窮苦百姓紛紛來到運河沿線地區等待雇用。他們從某一地點受雇,牽船北上,然后折返南下,再重新受雇于后續到來的糧船,因其拉纖的路程相對較短,故被稱為“短纖”。

      清代運河沿線的糧船短纖主要來自江蘇、山東、直隸這三個大運河穿過的省份,也有少部分來自河南境內。其具體數量未有詳細統計,我們僅能根據糧船數量略做估算。清代各省糧船原有10455艘(《清史稿》卷一二二),每船沿途增雇纖夫少則10余名、多則四五十名不等,平均大都在20名左右,若以平均數計算,早期糧船短纖人數有20余萬。至乾隆年間,糧船數量下降至7600余艘(王慶云:《石渠余紀》卷四),若仍以平均數計算,短纖人數亦有15萬左右。嘉慶十四年(1809年),糧船實存6242艘(《清史稿》卷一二二),此時短纖人數仍超過10萬。嘉慶十八年(1813年),阮元督運漕糧時所作《纖代賑》一詩提到“牽夫十萬輩,歲歲相挽輸”,這與本文的推算大致相符。道光以后漕糧逐漸改為海運,短纖失業者甚眾,然滯留在運河沿線者仍有數萬之多。

      短纖的日常勞動

      短纖以出賣體力為生,其日常勞動主要包括打閘、提溜、遇淺拉纖,等等。打閘,是指短纖牽引糧船上閘,“凡糧艘上閘,謂之打閘”(李紱:《穆堂類稿》別稿卷十七)。清代,運河各閘上下水面的落差大約有6~10英尺(約翰·巴羅:《中國行紀》),啟閘后河水急泄,對等待上閘的糧船造成沖擊,故需短纖牽引方能穩定船體,待閘內水流平緩,再引船進入高水位河段。短纖打閘充滿危險,清人沈兆沄的《惠濟閘》云“三閘險如十八灘,惠濟尤比上灘難。百夫絞挽憑長纜,轆轤失轉心膽寒”,生動再現了短纖牽船過惠濟等閘的艱苦。清人施閏章的《天妃閘歌》亦云“挽舟泝浪似升天,千夫力盡舟不前”,同樣體現出短纖挽舟上閘之苦。

      除打閘外,短纖的另一重要工作為提溜,即在逆行水急處牽挽船只,防止“溜船”并加快行船速度,故又稱為“提溜趕幫”。提溜時,短纖將纖繩的一頭綁在桅桿上,和另一根綁在船頭的繩子結起來。繩子上面結成許多活圈,短纖將活圈從頭上套入,勒在胸部。為防止窒息,他們在繩圈上綁一塊木板來減少繩子對胸部的壓迫,然后在岸邊排成一行,俯身牽拉,同時口中齊喊號子,以統一步伐和振奮精神(喬治·倫納德·斯當東:《英使謁見乾隆紀實》)。與此同時,各船船頭還掛有一面銅鑼,短纖也會根據鑼聲調整拉纖的步伐。提溜系逆水行舟,故短纖的勞動強度很大,特別是在漲水的情況下。雍正元年(1723年),催漕官李紱從江蘇泗水前往宿遷途中便遇上了大水,結果“用纖夫二十有三人而虛舟不前”(《穆堂類稿》別稿卷十七)。

      此外,短纖還有一項常見的勞動,即牽拉遇淺糧船。從山東臨清到直隸通州,因補給少、蒸發快等原因,運河水位較淺,糧船擱淺比較常見,需短纖牽引方能前行。短纖“拉淺”通常是在陸上進行,但有時也在水中完成,“遇到水淺的地方,他們有時需要下水拖船,為免弄壞衣服,他們有時會脫去全身衣服”(《英使謁見乾隆紀實》)。“拉淺”也是一項苦活兒,不但耗費的氣力多,而且效果無法保證。道光九年(1829年)六月,就有江西糧船在衛河與汶河交匯的鉗口草壩內擱淺,結果“用五六十人引纜,纜絕而船不行”(包世臣:《閘河日記》)。

      總的來看,短纖是清代運河社會中的最底層,其勞動是異常辛苦的。白天,他們或面臨“雨中泥沒骭,河水浩無邊”(孫枝蔚:《哀纖夫》)的環境,在濕滑的泥路上“欲進不得聲嗸嗸,十百俯仰同桔槔”(胡敬:《漕船牽夫行》)地艱難跋涉,或陷入“當暑無笠蓋,逢寒無袴襦”(《纖代賑》)的境地,經歷高溫和嚴寒的考驗。到了晚上,短纖要么宿于岸邊,飽受霜露之苦;要么通宵趕路,不得片刻休息。此外,“兵吏促行程,執樸相逐驅”(《纖代賑》)也是短纖常會遇到的情況。正是因為有了這些短纖的辛勤勞動,清代漕運才得以保持暢通。為保護纖夫群體,清廷曾下令將患病短纖送往地方上的普濟堂或庵堂、道觀救治,待痊愈后回籍,如身亡則葬于當地義冢。然而短纖人數眾多,“有時力衰盡,溝壑在路隅”(《纖代賑》)的悲慘情形仍時常可見。

      短纖的勞動收入

      起初,短纖由糧船運丁自雇,雇價由雙方協定,故短纖收入鮮有記載。后來,運河沿線部分兵役及無賴棍徒發展成中介,為運丁包攬短纖并趁機抬高雇價。因此,清廷在乾隆五年(1740年)對雇價作了規定:提溜趕幫,每夫每里給制錢一文;打閘,每船用夫一名,給制錢一文。如有兵役等加派短纖、多索雇價者,枷號兩月、杖一百(楊錫紱:《漕運則例纂》卷十三)。由此推之,乾隆五年以前短纖拉纖一里或打閘一次的收入應為一文左右。

      乾隆五年后,包雇短纖的情況仍未能禁絕,同時又有“催漕員弁,喜作威福,每遇灘壩灣曲之處,概令多加纖夫,稍不遂意,即痛責運丁”情況發生(《清高宗實錄》卷二四三)。部分短纖借此居奇,動輒索銀一二兩方肯受雇。為此,乾隆十年(1745年)規定短纖聽運丁自雇,催漕員弁不得逼令多添,違者聽巡漕御史查參。與此同時,清廷還對糧船從江蘇儀征等地至淮安的短纖雇價作了規定,與此前相比,短纖雇價略有提高。乾隆三十年(1765年),清廷又對部分河段雇價作了規定。至嘉慶初年,短纖雇價又有所提高。

      清代短纖雇價雖逐步上漲,但短纖的收入卻一直處于較低水平。順治年間,人夫日掙四十文且不能飽腹(黃冕堂:《中國歷代物價問題考述》,第176頁)。乾隆五年,短纖每夫每里才給錢一文,“日行尚不過二三十里”(賀長齡:《清經世文編》卷九八),每天所掙僅有二三十文,連吃飽飯都成問題。乾隆十年、三十年,雇價升到每夫每里一文半至兩文,短纖日掙三十至六十文,加上物價上漲等因素,勉強夠一天食用之費。嘉慶初年,雇價增至每夫每里五至七文,短纖日掙一二百文。然而此時“生齒日繁,諸物昂貴”,就連天津的蝦米也賣到了每斤一百二十五文,短纖日掙一二百文仍屬相當微薄。

      糧船短纖的大量存在保障了清代運河航運的暢通,推動了運河沿線社會經濟的發展。道光以后漕糧逐步改為海運,沿河短纖生計日拙,其中一些經濟特別窘困者被迫鋌而走險,淪為匪盜,對沿河社會秩序造成一定影響。

     

        (作者系山東大學儒學高等研究院副教授)

    作者簡介

    姓名:龍圣 工作單位:

    轉載請注明來源:中國社會科學網 (責編:賈偉)
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